We weerleggen graag enkele fundamentele onjuistheden die we constateren in de programmafiches en in het MER.
We stuurden hierover op 15/11/2021 een e-mail naar: perspective.brussels, csdingenieurs.be (de auteurs van het MER), 51n4e.com (de auteurs van het programmadocument) , cityspark.be (de partner die het participatief traject begeleidt) en mobilit.fgov.be (bevoegd voor cyclostrade L28).
Infiltratie
Het overkappen van de sporen zou een verlies aan infiltreerbare oppervlakte. Er wordt aangenomen dat een spoorweg (waarschijnlijk vanwege de toplaag in ballast) een goede infiltratiecapaciteit heeft. Wat echter vergeten wordt is dat onder de ballast een bedding zit, in stedelijke omgeving wordt bovendien over het algemeen een koolwaterstof bedding toegepast (lees: een asfaltlaag onder de ballast).
Klassieke bedding en Koolwaterstofbedding
Ook voor de klassieke bedding worden zulke hoge verdichtingsniveaus vereist in de onder- en vormlaag dat deze nauwelijks nog infiltratie toelaten. Design ingenieurs hydraulica houden over het algemeen rekening met een run-off coëfficiënt van 95% voor de asfaltbedding en 90% voor de klassieke bedding. Bovendien komt in ons voorstel een laag grond op de overkapping. Deze vertraagt de waterafvoer aanzienlijk wat ook weer een positief effect heeft op de waterhuishouding.
Waar wel infiltratie plaatsvindt is in de spoorwegberm. In ons ontwerp blijft de oppervlakte groene ruimte en infiltrerende ondergrond echter gelijk (in projectie).
Situatie As Is
Situatie To Be
Het water komt terecht in deze nieuwe berm waar deze rustig kan indringen eventueel met wadi’s of indien nodig ondergrondse infiltratietechnieken. Momenteel komt het water van de onderlaag hoogstwaarschijnlijk terecht in een hydraulisch sleuf die het water afvoert naar de riolen. De infiltratie kan met het juiste ontwerp dus juist verbeterd worden.
Dit in acht nemend lijkt het ons dan ook logisch dat het negatieve punt infiltratie een positief punt wordt.
Verder vinden wij de aanbeveling om eerder de Leiepromenade (A.1.3) uit te voeren tegenstrijdig omdat deze sowieso deels in de berm zou worden aangelegd en zo de infiltratiecapaciteit van het gebied dus omlaag zou halen.
Mobiliteit
Het MER stelt dat parkeren en leveringen in het gedrang komen. In ons voorstel blijven zowel de Serkeynstraat als de Wapenstilstandstraat toegankelijk. Wij vragen niet om het afschaffen van parkeerplaatsen. Hier willen we samen met de buurt kijken wat de beste oplossingen zijn.
Biodiversiteit
Het MER is hier tegenstrijdig: onder de analysecriteria wordt biodiversiteit (fauna en flora) twee keer terecht positief beoordeeld. Echter in de eindconclusie stelt men dan toch dat het spoorwegtalud een niet te verwaarlozen waarde heeft. Is er een soorten-inventaris opgemaakt? Op sommige plaatsen staan inderdaad bomen, nadeel naast de spoorweg is wel dat Infrabel deze om de 2 à 3 jaar komt omzagen wegens het gevaar bij omvallen. Dit betekent om de zoveel tijd een volledige verstoring van deze biotoop. Verder zijn er stukken waar enkel Japanse Duizendknoop groeit. Dit is een invasieve exoot met een zeer kleine ecologische waarde.
Japanse Duizendknoop in de winter
In ons voorstel kunnen bomen wel hun volwassen omvang en leeftijd bereiken en is er geen driejaarlijkse kaalslag meer. Er kan ook voorzien worden in een afgesloten deel equivalent met het huidige afgesloten stuk groen.
In tegenstelling tot wat vaak gedacht wordt groeien bomen bijzonder goed bovenop overkappingen en hebben ze geen meters volle grond nodig.
Wij zouden deze positieve elementen graag ook terugvinden in het MER.
Raming
Wij raamden de kostprijs op 11 miljoen Euro, in het programma is een raming opgenomen van 27 miljoen Euro.
Wij hebben een toelichting gevraagd aan Perspective.Brussels. Zodra we die hebben ontvangen kunnen we hierover meer toelichting verschaffen.
Technische haalbaarheid
Ten laatste willen we graag ook de technische haalbaarheid binnen de tijdspanne van de SVC benadrukken.
Een continue buitendienststelling (Totale LijnOnderbreking : TLO in het jargon) op de L28 is zeker mogelijk binnen de duur van de SVC. In mei dit jaar is er nog een grote buitendienststelling geweest van 14 dagen (12/05 tem 25/05). Tijdens zulke continue buitendienststellingen kunnen tijdelijke overkappingen snel opgebouwd worden waarna men bekistingswerken, wapeningswerken en beton storten kan uitvoeren met spoor in dienst. Dit is een praktijk die courant wordt toegepast voor het bouwen van nieuwe bruggen over bestaande spoorlijnen.
Dus samengevat:
Infiltratie: negatief punt wordt positief punt
Mobiliteit: negatieve punten leveringen en parkeren worden 0 (niet van toepassing)
Biodiversiteit: negatief punt in conclusie MER veranderen in positief punt zoals onder de analysecriteria. Ook in programma ‘verlies biodiversiteit’ aanpassen naar ‘betere ecologische omstandigheden’
Raming: wachten op toelichting bij raming
Technische haalbaarheid: geen negatief punt